DEMİRYOLU NEDEN ERZİNCAN’DAN TRABZON’A DEĞİL, ERZURUM’DAN İYİDERE’YE BAĞLANMALI

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdülkadir Uraloğlu’nun orta koridor demiryolunun (Erzurum’dan İyidere’deki Uluslararası lojistik limana indirmek yerine) Erzincan’dan Trabzon limanına indirileceğini açıklaması öyle anlaşılıyor ki bir iktidar tercihi.

Doğu Karadeniz ile Doğu Anadolu’yu demiryolu üzerinden denize bağlama tartışmaları, çoğu zaman şehir isimleri etrafında yürüyen dar bir rekabete sıkışsa da, mesele özünde şehir tercihi değil; lojistik rasyonalite, topoğrafya, işletme maliyeti ve uluslararası koridor mantığı meselesidir.

O nedenle; belki bu yanlıştan dönülür düşüncesiyle her iki güzergahı karşılaştırmak istedim.. Bakalım hangisi daha doğruymuş;

Erzincan-Trabzon tercihi , demiryolu lojistiği, modern liman anlayışı ve uluslararası koridor mantığı açısından incelendiğinde ciddi teknik boşluklar barındırmaktadır. Bu yaklaşım, daha çok geçmişin ticaret alışkanlıklarına ve şehir merkezli bakışa dayanmakta; oysa günümüz lojistik sistemi, şehirlerden ziyade ağlara, merkezlerden ziyade işlevlere göre şekillenmektedir.

Trabzon Limanı, tarihsel olarak Karadeniz’in önemli ticaret kapılarından biri olmuş, bölgesel ticarette uzun yıllar merkezi bir rol üstlenmiştir. Ancak bugünkü fiziksel ve mekânsal durumu, onu uluslararası transit taşımacılık açısından sınırlı bir konuma hapsetmektedir. Liman, şehir merkezinin tam içinde yer almakta, genişleme alanı bulunmamakta, arka saha kapasitesi sınırlı kalmakta ve demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır.

Modern lojistikte bir limanın asıl gücü, sadece denize açılmasıyla değil, arkasındaki geniş lojistik alan, demiryolu entegrasyonu ve yüksek tonajlı yükleri şehir hayatını kilitlemeden yönetebilmesiyle ölçülür. Trabzon Limanı bu kriterlerin hiçbirini tam olarak karşılayamamaktadır. Bu nedenle Trabzon üzerinden Doğu Anadolu’ya uzanacak bir demiryolu hattı, teknik olarak mümkün olsa bile ekonomik ve işletme açısından rasyonel değildir.

Buna karşılık İyidere’de planlanan lojistik liman, baştan itibaren klasik bir “şehir limanı” değil, uluslararası taşımacılığı hedefleyen bir “lojistik merkez limanı” olarak tasarlanmıştır. Şehir merkezinden uzakta konumlanması, geniş arka alanlara sahip olması, depo ve aktarma tesislerine elverişli olması ve demiryolu entegrasyonuna uygun bir planlamayla ele alınması, Doğu Anadolu için çok daha gerçekçi bir çıkış noktası haline getirmektedir.

Erzincan–Gümüşhane–Trabzon Limanı hattı ile Aşkale–İyidere Lojistik Limanı hattı bu açıdan birlikte ele alındığında, iki farklı yaklaşımın teknik sonuçları net biçimde ortaya çıkmaktadır.

Bu noktada mesele Rize’nin Trabzon’a üstünlüğü değil; iki farklı liman tipinin iki farklı işleve hizmet etmesidir. Trabzon limanı bölgesel ticaret ve yolcu hareketleri için değerini korurken, İyidere limanı uluslararası transit yük için anlam kazanmaktadır.

Demiryolu planlamasında temel kriter, en kısa mesafe, en düşük eğim, en az enerji kaybı ve en sürdürülebilir işletme koşullarıdır.

Erzincan –Trabzon hattı, Zigana ve çevresindeki topoğrafya nedeniyle son derece dolambaçlı, eğimi yüksek ve tünel oranı aşırı bir hat olmak zorundadır. Bu durum, özellikle yük trenleri için ciddi bir işletme dezavantajı yaratır.

Kara yolu mesafesi yaklaşık 225–230 kilometre olan bu hat, demiryolu açısından değerlendirildiğinde çok daha karmaşık bir yapıya bürünmektedir. Zigana Dağı ve çevresindeki sert topoğrafya, demiryolunda kabul edilebilir eğimleri sağlamak için uzun tünelleri, yüksek viyadükleri ve dolambaçlı güzergâhları zorunlu kılmaktadır. Bu nedenle demiryolu hat uzunluğunun 250 ila 270 kilometre, hatta bazı projeksiyonlarda 280 kilometreye yaklaşması beklenmektedir.

Hattın önemli bir bölümünün tünel ve viyadüklerden oluşması, sadece ilk yatırım maliyetini değil, uzun vadeli bakım ve işletme maliyetlerini de ciddi biçimde artırmaktadır. Özellikle yük trenleri açısından sürekli ve dik rampalar, enerji tüketimini yükselten ve hat kapasitesini sınırlayan unsurlar olarak öne çıkmaktadır.

Aşkale-Bayburt–İyidere hattı ise vadi yapısı ve plato geçişleri sayesinde projelendirmeye daha uygun, daha kısa, daha az tünelli ve demiryolu açısından çok daha elverişlidir. Demiryolunda maliyet kadar, hat ömrü, bakım giderleri ve taşıma kapasitesi belirleyicidir.

Orta Koridor perspektifinden bakıldığında, Trabzon merkezli yaklaşım bir başka temel sorunla karşılaşır. Orta Koridor’un temel amacı, Asya ile Avrupa arasındaki yük taşımacılığını en kısa sürede, en az temas noktasıyla ve en düşük maliyetle gerçekleştirmektir.

Trabzon üzerinden kurgulanacak bir sistem, yükleri yeniden Marmara havzasına yönlendiren, dolaylı ve zaman kaybettiren bir yapı üretir. Oysa Aşkale-İyidere hattı, Marmara’yı by-pass eden, Karadeniz üzerinden doğrudan Avrupa’ya çıkış sağlayan alternatif bir kapı sunar. Bu, Orta Koridor’un hız, esneklik ve çeşitlilik hedefleriyle birebir örtüşmektedir.

Ayrıca; Şehircilik ve sosyal maliyet boyutu da göz ardı edilemez.

Günümüz dünyasında büyük ölçekli yük limanlarının şehir merkezlerinde konumlanması artık terk edilen bir anlayıştır. Yük trafiğinin şehir içine girmesi, trafik, çevre, gürültü ve yaşam kalitesi sorunlarını beraberinde getirir. Trabzon’un mevcut yapısı, böyle bir yük baskısını taşıyabilecek durumda değildir.

İyidere gibi şehir dışı lojistik merkezler ise bu baskıyı minimize eder, şehirlerin yaşanabilirliğini korurken ekonomik faaliyeti çevreye yayar. Bu açıdan bakıldığında, Erzincan-Trabzon tercihi şehri korumak yerine daha büyük bir yük altına sokma riski taşır.

Sıklıkla dile getirilen “Trabzon zaten merkez” argümanı da bu noktada yanıltıcıdır. Tarihsel merkez olma özelliği, modern lojistikte tek başına belirleyici değildir. Demiryolu ve liman sistemleri, geçmişin ticaret yollarına göre değil, bugünün tonajlarına, enerji maliyetlerine, çevresel baskılarına ve ağ mantığına göre şekillenir. Bu nedenle Trabzon’un bölgesel ticaret, hizmet ve yolcu taşımacılığındaki rolü devam ederken, İyidere’nin uluslararası lojistik merkez olarak öne çıkması bir çelişki değil, sağlıklı bir görev paylaşımıdır.

Sonuç olarak;

Demiryolu entegrasyonu, liman planlaması, Orta Koridor stratejisi ve şehircilik gerçekleri birlikte değerlendirildiğinde, Erzurum–İyidere eksenli yaklaşımın daha rasyonel, sürdürülebilir ve ülke ölçeğinde daha faydalı olduğu açıkça görülmektedir.

Bu tercih, Trabzon’u dışlayan değil; Devleti koruyan, Trabzon’u yük baskısından arındıran, Rize’yi lojistikle buluşturan ve Türkiye’nin doğu-batı kadar kuzey-güney entegrasyonunu da güçlendiren bir tercihtir.

Tartışmanın özü şehirler arası rekabet değil, doğru işlevi doğru yere yerleştirme meselesidir.

İki güzergâh birlikte değerlendirildiğinde ortaya çıkan tablo nettir. Erzincan–Gümüşhane–Trabzon hattı yaklaşık 250–280 kilometrelik, tünel ve viyadük oranı çok yüksek, işletme maliyeti ağır bir demiryolu üretmektedir. Aşkale–İyidere hattı ise yaklaşık 185- 220 kilometrelik, eğimleri daha dengeli, yük taşımacılığına daha uygun bir alternatif sunmaktadır.

Bakan Ural, eğer yazdıklarımı çürütebilecek bir gerekçeye sahipse, her iki güzergahın artı ve eksilerini açıklasın, Trabzon ve Rize kamuoyu neyin doğru olduğunu görsün.

Gönül isterdi ki, bu mukayeseli çalışmayı ilimizin Ticaret ve Sanayi odası, STK’lar ve Üniversitesi yapmış olsaydı. Bu konuda daha çok verilerle, akademik bir yaklaşım ortaya koyabilseydik!

Maalesef, Odamız, borsamız vs. kuruluşlarımız gibi Cumhurbaşkanımızın ismini taşıyan üniversitemiz de bu konuda herhangi bir sorumluluk üstlenmiş değil. .!

Üzücü ama gerçek tablo bu..!

Adnan Onay..